Residenti e turisti pagano corse saltate, ritardi e imbarcazioni in affanno: servono verifiche pubbliche, penali effettive, piena trasparenza
Un aliscafo fermo a Lampedusa, un viaggio da Ustica a Palermo durato quattro ore e un traghetto diretto a Termini Imerese rimorchiato nel porto di Napoli.
Tre episodi diversi, avvenuti nell’arco di pochi giorni, che non possono essere sovrapposti sul piano contrattuale ma che ripropongono la stessa domanda: quanto sono affidabili i mezzi impiegati nei collegamenti marittimi da e per la Sicilia?
E soprattutto: quando il servizio viene pagato con milioni di euro pubblici, chi controlla davvero l’efficienza delle imbarcazioni, la manutenzione e la disponibilità dei mezzi sostitutivi?
Lampedusa, duecento passeggeri lasciati a terra
La corsa delle 7.30 sulla linea Lampedusa-Linosa-Porto Empedocle, operata da Liberty Lines, è saltata a causa di un guasto meccanico che impediva all’aliscafo di raggiungere correttamente la planata.
Lo stop ha lasciato a terra circa duecento passeggeri, nel pieno della stagione turistica e su una tratta nella quale perdere una corsa non significa semplicemente aspettare il mezzo successivo come alla fermata dell’autobus.
Dopo l’intervento tecnico e un controllo di sicurezza della Capitaneria di porto, il servizio è stato riattivato, limitando il ritardo ad alcune ore.
Tutto bene quel che finisce bene, verrebbe da dire.
Ma la continuità territoriale non può dipendere dalla speranza che il guasto venga riparato in tempo e che i passeggeri abbiano abbastanza pazienza, ferie e denaro per adattarsi.
Da Ustica a Palermo in quattro ore
Pochi giorni dopo, un aliscafo partito da Ustica alle 17.30 ha raggiunto Palermo soltanto dopo circa quattro ore.
Secondo le testimonianze, dopo appena quindici minuti il mezzo avrebbe rallentato drasticamente, tentando ripetutamente e senza successo di sollevarsi sulle ali, mentre anche l’impianto di climatizzazione avrebbe funzionato a singhiozzo nella parte inferiore di prua.
L’assessore regionale alle Infrastrutture Alessandro Aricò, dopo un’ispezione, ha sostenuto che l’imbarcazione fosse regolarmente funzionante e che il problema fosse stato provocato dalla presenza di circa venticinque sub con bombole e attrezzature, tale da determinare un “carico eccessivo”.
La Regione ha quindi annunciato l’impiego del Vittorio Morace, indicato come mezzo di ultima generazione maggiormente adatto anche al trasporto delle attrezzature subacquee.
La spiegazione, però, invece di chiudere il caso apre un’altra voragine.
Se passeggeri regolarmente imbarcati e attrezzature prevedibili su una rotta turistica sono sufficienti a compromettere le prestazioni del mezzo, chi ha deciso di assegnare proprio quell’aliscafo alla tratta?
Chi ha valutato preventivamente il carico?
E chi ha autorizzato l’imbarco se la quantità e la tipologia dei bagagli impedivano una navigazione regolare?
Il mare, almeno per ora, non distribuisce bombole da sub all’insaputa delle compagnie.
Il guasto della GNV Spirit e la distinzione necessaria
Nella stessa settimana la GNV Spirit, partita da Napoli e diretta a Termini Imerese con 141 passeggeri, si è fermata davanti al porto partenopeo e ha dovuto essere assistita dai rimorchiatori Tarentum e Vivara.
Secondo le prime informazioni, lo stop potrebbe essere stato provocato da un blackout, ma sulla natura dell’avaria erano ancora in corso accertamenti.
La nave, lunga circa 204 metri, è entrata nella flotta Grandi Navi Veloci nel 2022 dopo avere operato per Brittany Ferries con il nome di Cap Finistère.
Va fatta una distinzione rigorosa: dalle fonti disponibili la Napoli-Termini Imerese non risulta compresa nei lotti regionali destinati alla continuità territoriale delle isole minori.
L’episodio non può quindi essere utilizzato per attribuire alla Regione responsabilità contrattuali che non le competono.
Resta però un ulteriore segnale sulla necessità di mantenere altissima l’attenzione sull’affidabilità delle flotte che collegano la Sicilia.
Le concessioni regionali valgono milioni di euro
Per le Pelagie e Ustica non siamo davanti a semplici collegamenti commerciali.
Si tratta di servizi pubblici affidati in concessione con compensazione finanziaria, destinati a garantire la continuità territoriale delle isole minori.
Il lotto delle Pelagie presenta un valore complessivo di circa 16,5 milioni di euro oltre Iva, mentre quello di Ustica vale circa 14,9 milioni oltre Iva.
Soltanto per il quarto trimestre del 2025, la Regione ha autorizzato per il lotto Ustica un pagamento di 718.969 euro, Iva compresa.
L’11 agosto il governo Schifani ha inoltre approvato il ripiano di una sottocompensazione in favore di Liberty Lines quantificata in 8,23 milioni di euro per il triennio 2025-2027, disponendo pagamenti trimestrali per sostenere l’equilibrio economico dei servizi.
Quando si tratta di garantire risorse alle compagnie, dunque, la Regione trova delibere, calcoli e soluzioni finanziarie.
È legittimo pretendere la stessa solerzia quando bisogna controllare la qualità del servizio acquistato con quei soldi.
Le penali esistono: bisogna sapere se vengono applicate
Lo schema contrattuale regionale per i collegamenti effettuati con unità veloci non lascia la materia all’improvvisazione.
In caso di corsa non effettuata per avaria tecnica è prevista la decurtazione del relativo corrispettivo.
Il concessionario deve inoltre rendere disponibile un mezzo sostitutivo entro 24 ore, salvo un termine inferiore eventualmente offerto in gara.
Per ogni ulteriore giornata di ritardo è prevista una penale di 15 mila euro, mentre altre violazioni degli obblighi di servizio, collaborazione e informazione possono determinare sanzioni comprese tra 5 mila e 50 mila euro.
Il problema, quindi, non è inventare nuove regole.
Il problema è sapere quante avarie siano state formalmente registrate, quante corse siano state decurtate, quante contestazioni siano state aperte e quante penali siano state effettivamente riscosse.
Perché un contratto senza controlli è soltanto un elegante raccoglitore di carta pagato dai contribuenti.
La Regione pubblichi i dati, non l’ennesimo comunicato
La Regione Siciliana dovrebbe rendere pubblici, per ciascun lotto e per ciascuna compagnia:
- l’elenco delle corse cancellate o ritardate per avaria;
- il nome, l’anno di costruzione e le caratteristiche dei mezzi impiegati;
- i verbali delle verifiche tecniche e delle ispezioni effettuate;
- i tempi necessari per l’attivazione delle imbarcazioni sostitutive;
- le contestazioni elevate, le somme decurtate e le penali applicate;
- gli eventuali casi nei quali le giustificazioni del concessionario siano state accolte.
Servirebbe inoltre una verifica tecnica indipendente sull’adeguatezza dei mezzi rispetto alle singole rotte, alle condizioni meteomarine, ai carichi prevedibili e ai picchi stagionali.
Non basta che una nave possa navigare.
Deve essere capace di svolgere con regolarità proprio il servizio per il quale viene pagata.
La continuità territoriale non è una concessione ai concessionari
Chi vive a Lampedusa, Linosa, Ustica, Pantelleria, nelle Egadi o nelle Eolie non chiede privilegi.
Chiede di poter raggiungere un ospedale, un posto di lavoro, una scuola o un aeroporto senza affidare la propria giornata alla lotteria delle avarie.
La sicurezza spetta alle autorità marittime.
Ma la qualità, la regolarità e la conformità del servizio spettano anche alla Regione che bandisce le gare, firma i contratti e paga le compensazioni.
Palazzo d’Orléans smetta quindi di comportarsi come un semplice ufficio liquidazioni.
Controlli i mezzi, pubblichi i risultati, applichi le clausole e pretenda le sostituzioni previste.
Perché quando un servizio pubblico milionario si guasta troppo spesso, il disservizio non riguarda più soltanto la compagnia.
Riguarda soprattutto chi avrebbe dovuto vigilare e non lo ha fatto abbastanza.
Se utile, posso impostare “Monitora i guasti marittimi siciliani” per raccogliere periodicamente nuovi casi, corse soppresse e interventi della Regione.
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