Gallerie buie, barriere inadeguate e viadotti sotto osservazione: Regione e CAS devono spiegare troppi ritardi e rispettare i tempi imposti.
Sulle autostrade siciliane si continua a pagare il pedaggio mentre il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti mette in discussione le condizioni che consentono di tenerle aperte.
È questo il punto politico, amministrativo e soprattutto umano della nuova emergenza che investe il Consorzio per le Autostrade Siciliane, il CAS.
Le ispezioni condotte dall’ingegnere Placido Migliorino descrivono criticità tali da imporre interventi urgenti sulla A18 Messina-Catania e sulla A20 Messina-Palermo, con il rischio di interdizione al traffico se non saranno garantite adeguate condizioni di sicurezza.
La scadenza indicata per avviare le misure di mitigazione è il 3 ottobre 2026.
La Regione annuncia di avere trovato le risorse, ma l’annuncio deve ancora misurarsi con cantieri, personale tecnico e risultati verificabili.
Per chi viaggia ogni giorno, la domanda è elementare: che cosa è stato fatto per evitare di arrivare a questo punto?
Che cosa ha rilevato l’ispezione sulle autostrade siciliane
I sopralluoghi risultano effettuati ad aprile, con ulteriori verifiche tra la fine di agosto e l’inizio di settembre.
I controlli hanno riguardato viadotti, gallerie, barriere, pavimentazione e muri di sostegno.
La conclusione dell'Ispettore è senza giri di parole: «La A18 e la A20 non possono ritenersi percorribili con adeguati standard di sicurezza».
La stessa ricostruzione segnala fra le aree più critiche la Messina-Giarre, la tangenziale di Messina e la A20 fino a Milazzo.
Non meglio anche la Siracusa-Gela che rientra nel piano contro il rischio di chiusura.
I dettagli ispettivi qui ricostruiti riguardano soprattutto Messina-Catania e Messina-Palermo: le prescrizioni vanno quindi ricondotte alle singole tratte, senza estenderle indistintamente a tutta la rete.
Gallerie e viadotti concentrano le criticità più gravi
Per la A20 vengono segnalate 24 gallerie lunghe oltre 500 metri con carenze negli impianti di aerazione e antincendio e nell’illuminazione, aggiungendo che problemi analoghi interessano anche i tunnel della A18.
Sul fronte dei viadotti, sarebbero circa cinquanta le opere con criticità statiche, accompagnate da barriere di protezione inadeguate.
Particolarmente grave il caso della galleria San Biagio, sulla A20, chiusa in direzione Messina per ammaloramenti.
Secondo gli estratti riportati, il ministero chiede interventi sulla calotta e il superamento del doppio senso nell’altra canna, che determina ulteriori rischi.
Vengono contestati inoltre imbocchi degradati da verificare per prevenire distacchi del rivestimento e segnaletica orizzontale carente.
La manutenzione rinviata si presenta infine con un conto che riguarda l’incolumità delle persone.
Il 3 ottobre è la scadenza per avviare gli interventi urgenti
La nota ministeriale del 3 settembre 2026, firmata dal responsabile del procedimento Luigi Sanfilippo, segue le nuove verifiche di Migliorino e chiede di avviare entro un mese le misure necessarie a ridurre il rischio.
Il 3 ottobre riguarda dunque l’avvio degli interventi urgenti, non la ricostruzione integrale delle autostrade, con un termine indicato per questo primo pacchetto di interventi previsto entro Natale.
Le misure servono a contenere i rischi durante il periodo necessario per progettare e realizzare gli adeguamenti definitivi.
Nelle fonti consultate, la chiusura è prospettata come possibile conseguenza della mancata garanzia delle condizioni di sicurezza.
Limiti a 90 e 60 chilometri orari e restrizioni per i mezzi pesanti
Le prescrizioni intervengono anche sul modo in cui il traffico può utilizzare infrastrutture ancora da adeguare.
Per i tratti con barriere non adeguate:
- 90 chilometri orari per i mezzi leggeri.
- 60 chilometri orari per i veicoli di massa superiore a 7,5 tonnellate.
- Almeno 200 metri di distanza fra i mezzi pesanti.
- Divieto di sorpasso per i mezzi pesanti.
- Ripristino della segnaletica e interventi sulle barriere di sicurezza.
Il nodo è la capacità delle protezioni esistenti di contenere un urto: secondo il resoconto, per alcune barriere di primo impianto nemmeno una velocità di 70 chilometri orari dei mezzi pesanti risulterebbe sufficiente.
Richiamati anche restringimenti sui viadotti per ridurre i carichi e vengano distinte, sul tema delle barriere, le tratte già riqualificate Giarre-San Gregorio e Cefalù-Buonfornello.
Per gli utenti, la prospettiva è quella di percorrenze più lente e minore capacità della rete, con conseguenze sul lavoro e sul trasporto delle merci.
Aricò annuncia 32,5 milioni più altri 2 per le urgenze
Il 17 settembre, l’assessore regionale alle Infrastrutture Alessandro Aricò ha assicurato: «Nessun tratto autostradale sarà sottoposto a chiusura».
Ha dichiarato di avere reperito 32,5 milioni di euro dai residui del Programma operativo complementare, ai quali si aggiungerebbero 2 milioni dell’assessorato per lavori di somma urgenza.
L’annuncio corrisponde quindi a 34,5 milioni complessivi, con due destinazioni esplicitamente indicate.
Il CAS aveva chiesto l’assegnazione immediata di almeno 12 milioni per i primi interventi.
Resta poi il fabbisogno complessivo per l’adeguamento della rete: circa 5,5 miliardi nell’arco di dieci anni, secondo le stime riportate dalla stampa.
Le risorse urgenti e il programma strutturale hanno quindi obiettivi e tempi differenti.
L’efficacia dell’intervento pubblico si misurerà sui lavori eseguiti e sulle condizioni di sicurezza raggiunte.
Sulla concessione del CAS pesa un procedimento distinto
Accanto alla sicurezza immediata esiste un secondo fronte: il futuro della gestione autostradale attualmente guidato dal presidente Filippo Nasca nominato dal governo Schifani.
Il ministero avrebbe comunicato già a luglio l’avvio del procedimento per la revoca della concessione, con un’istruttoria di cento giorni e scadenza indicata al 25 ottobre.
Questa data va tenuta distinta dal 3 ottobre, che riguarda l’avvio delle misure urgenti sulla rete.
L’avvio di un procedimento non equivale a una revoca già disposta, né consente di anticiparne l’esito.
Secondo l’ispettore, per programmare e realizzare gli interventi occorre un’organizzazione tecnica adeguata, con personale formato, competenze specifiche e risorse sufficienti.
Il giudizio investe dunque anche la capacità del CAS di trasformare finanziamenti e progetti in manutenzione effettiva.
Versare denaro in un ente che fatica a organizzare gli interventi impone una verifica parallela: chi progetta, chi dirige i lavori e chi controlla il rispetto delle scadenze?
Il precedente del 2021 è ancora sul sito ufficiale del Consorzio
Per capire quanto sia vecchio il problema basta leggere ciò che pubblicava lo stesso CAS.
Il 25 marzo 2021, l’allora presidente Francesco Restuccia riconosceva l’età della rete, il superamento di tecniche e riferimenti normativi originari e anni di carenze nella manutenzione ordinaria.
Nello stesso intervento rivendicava l’avvio di oltre 200 gare di lavori e servizi in due anni. CAS, il presidente Restuccia sulla relazione del MIT.
Il 1° aprile 2021, un’altra nota ufficiale affrontava le ispezioni di Migliorino su 22 viadotti, 8 gallerie e 5 cavalcavia.
Il Consorzio richiamava le valutazioni delle università incaricate, sosteneva che gli ammaloramenti osservati non bastassero da soli a concludere per un collasso e annunciava verifiche e restrizioni.
Tra queste figuravano l’indirizzamento del traffico su una corsia centrale nei viadotti interessati e limitazioni ai trasporti eccezionali per peso. CAS, le determinazioni sulla relazione Migliorino.
Questi atti documentano che criticità, controlli e possibili limitazioni erano già oggetto di confronto oltre cinque anni fa.
Non autorizzano ad affermare che da allora non sia stato fatto nulla.
Rendono però inevitabile una domanda precisa: quali prescrizioni sono state eseguite, quali sono rimaste aperte e perché?
Schifani richiama, come al solito, le responsabilità del passato
Il presidente della Regione Renato Schifani ha annunciato che prenderà in mano il dossier, attribuendo la situazione a eredità storiche e sostenendo che «non è certamente colpa mia o del mio amico Nello Musumeci». E di chi allora? Dei Sumeri?
L’origine lontana dei problemi trova riscontro nelle comunicazioni ufficiali del CAS.
Ma amministrare comporta proprio l’obbligo di affrontare i problemi ricevuti, documentando gli interventi e spiegando gli ostacoli.
La parola “eredità” non può diventare una proroga permanente delle responsabilità politiche.
Il capogruppo del Movimento 5 Stelle all’ARS, Antonio De Luca, chiede un dibattito parlamentare alla presenza del presidente.
Giuseppe “Pippo” Lombardo, di Sud chiama Nord, pone una questione concreta: se le risorse erano disponibili, perché è stato necessario arrivare alla diffida ministeriale per mobilitarle?
Sono interrogativi ai quali il governo può rispondere pubblicando gli atti di finanziamento, lo stato delle prescrizioni e un calendario verificabile.
Le conseguenze riguardano anche i cantieri ferroviari
Il dossier tocca anche la compatibilità fra infrastrutture esistenti e traffico necessario a realizzare quelle nuove.
Emerge anche un progetto richiesto da Webuild, impegnata nel raddoppio ferroviario, per due svincoli provvisori a Nizza e Sant’Alessio destinati ai mezzi di cantiere.
Migliorino avrebbe contestato la previsione di tre corsie per carreggiata anche sui viadotti Fiumedinisi e D’Agrò, considerandola incompatibile con le condizioni strutturali richiamate nella relazione.
È una valutazione riferita a quella soluzione progettuale e a quelle opere: non consente di attribuire lo stesso giudizio indistintamente a ogni intervento ferroviario o al progetto del Ponte sullo Stretto.
Il problema politico resta concreto: come si sostengono nuovi flussi di traffico se la rete che deve assorbirli richiede già restrizioni?
L’isolamento minaccia pendolari e imprese
Le segretarie di UIL Sicilia e UILtrasporti Sicilia, Luisella Lionti e Katia Di Cristina, denunciano il rischio che eventuali chiusure isolino comunità e danneggino turismo, imprese e trasporto merci.
Mario Mancini, segretario generale della Fillea CGIL Messina, richiama il pericolo di isolamento infrastrutturale del territorio messinese e le ricadute sui cantieri ferroviari.
Una rete meno accessibile significa spostamenti più difficili verso luoghi di lavoro, ospedali, università e porti.
Per un’impresa, ritardi e percorsi alternativi possono tradursi in costi maggiori e consegne meno prevedibili.
Per un pendolare, diventano altro tempo sottratto alla vita quotidiana.
È per questo che l’emergenza non può essere liquidata come una controversia amministrativa fra Palermo, Messina e Roma.
I pedaggi aumentano mentre la sicurezza resta da ricostruire
C’è infine un dato ufficiale che gli automobilisti conoscono attraverso il portafoglio.
Il 31 dicembre 2025, il CAS ha comunicato un aumento dei pedaggi di A18 e A20 dell’1,5% dal 1° gennaio 2026, conseguente a un provvedimento ministeriale. CAS, aggiornamento delle tariffe autostradali 2026.
Il pagamento remunera un servizio dal quale il cittadino si aspetta percorribilità, manutenzione e sicurezza.
Quando il ministero arriva a prospettare l’interdizione, quel cittadino ha diritto a sapere che cosa sta pagando e come si recupereranno le carenze accertate.
Regione e CAS rendano consultabili il rapporto integrale, l’elenco delle opere critiche, i finanziamenti effettivamente assegnati e l’avanzamento dei lavori.
Chi governa si assuma la responsabilità di spiegare ogni ritardo.
Al casello il pedaggio si paga subito: per avere strade adeguate, invece, da quanti anni bisogna aspettare?
